SRA102 電気自動車用真空補助油圧ブレーキシステム訓練装置、自動車トレーナー、教育装置、教育機器I. システム構成
本試験台は電気自動車用ABSシステムを採用しており、元の車両をベースに改良された構造の試験台レイアウトとなっています。
表示パネルにはアルミ複合パネルを使用しています。コントロールパネルには、元の車両の制御システムに準拠した直感的な電子制御システム回路図が描かれています。専用の操作プラットフォーム、動作状態表示灯、モータースイッチ、駆動用速度調整モーターを備え、物理的な表示機能も搭載しています。
ABSシステムの様々な動作状態や実験機能を動的にデモンストレーションできるほか、移動が容易なユニバーサルセルフロック式キャスタースタンドも装備しています。
II. 機能
1. 元の車両の回路図、オイル回路図、外部端子を使用することで、回路の検出と分析を容易に行うことができます。電気プラグを抜いたり、配線を切断したりする必要がなく、抵抗、電圧、周波数などの実地教育や実習を行うことができます。
2. 圧力計は、ABS作動時に各シリンダーの油圧をリアルタイムで表示し、直感的で分かりやすい表示となっています。
3. LEDライトメーターは、センサー、ソレノイドバルブ、油圧ポンプの動作状態をリアルタイムで表示します。
4. OBD-2検出インターフェースは、検出機器とのマッチング、データストリームの読み取り、故障コードの読み取り、システム設定、マッチング、コンポーネントの実行、テストなどの操作に使用できます。
5. パネルには、直感的で分かりやすく、耐久性と美しさを兼ね備えたカラーABS原理回路図が採用されています。
6. スタンド全体はアルミニウムプロファイルで構成され、角パイプやアングル鋼などの材料は国家規格に準拠した素材を使用し、表面はプラスチック塗装されています。安全で信頼性が高く、耐久性に優れ、自在キャスター付きで移動も容易です。
III. ABSの原理
ABSの正式名称は、アンチロックブレーキシステム（Anti-lock Brake System）またはアンチスキッドブレーキシステム（Anti-skid Braking System）です。車輪の回転を効果的に制御し、制動時の車両の安定性を向上させ、悪路での制動性能を高めます。 ABSは、各車輪または駆動軸に取り付けられた速度センサーを通して、各車輪の速度を継続的に検出します。コンピューターは、その時点での車輪のスリップ率を計算し、理想的なスリップ率と比較して、ブレーキ圧を増減するかどうかを判断し、アクチュエーターにブレーキ圧を適時に調整するよう指示して、車輪を理想的な制動状態に保ちます。
一般的なABSシステムでは、各車輪に速度センサーが設置され、各車輪の速度に関する信号を電子制御装置に入力します。電子制御装置は、各車輪速度センサーからの入力信号に基づいて各車輪の運動状態を監視・判定し、対応する制御指令を生成します。ブレーキ圧調整装置は、主に圧力調整ソレノイドバルブ、電動ポンプ、リザーバーなどから構成され、独立したユニットを形成しています。この装置は、ブレーキ配管を介してブレーキマスターシリンダーおよび各ブレーキホイールシリンダーに接続されています。ブレーキ圧調整装置は、電子制御装置によって制御され、各ブレーキホイールシリンダーのブレーキ圧を調整します。
ABSの作動プロセスは、通常制動、ブレーキ圧維持、ブレーキ圧低下、ブレーキ圧上昇の各段階に分けられます。通常制動段階では、ABSはブレーキ圧制御に介入しません。圧力調整ソレノイドバルブアセンブリ内のすべてのインレットソレノイドバルブは通電されておらず開状態であり、すべてのアウトレットソレノイドバルブは通電されておらず閉状態であり、電動ポンプは通電されていません。ブレーキマスターシリンダーから各ブレーキホイールシリンダーへのブレーキパイプは通信状態であり、各ブレーキホイールシリンダーからリザーバーへのブレーキパイプは閉状態です。各ブレーキホイールシリンダーのブレーキ圧力は、ブレーキマスターシリンダーの出力圧力に応じて変化します。このときのブレーキプロセスは、従来のブレーキシステムのブレーキプロセスとまったく同じです。ブレーキプロセス中に、電子制御装置がホイールスピードセンサーから入力されたホイールスピード信号に基づいてホイールがロックする傾向があると判断すると、ABSはアンチロックブレーキ圧力調整プロセスに入ります。たとえば、電子制御装置が右前輪がロックする傾向があると判断すると、電子制御装置は右前輪のスクレイピング圧力を制御するインレットソレノイドバルブを通電し、右前輪のフルードソレノイドバルブを閉状態にします。ブレーキマスターシリンダーから出力されるブレーキフルードは、右前輪ブレーキホイールシリンダーには入らなくなります。このとき、右前出口ソレノイドバルブはまだ通電されておらず、閉状態にあるため、右前輪ブレーキホイールシリンダー内のブレーキフルードは流出しません。右前輪ブレーキホイールシリンダーのスクレイピング圧力は一定のままであり、ロックする傾向のない他のホイールのブレーキ圧力は、ブレーキマスターシリンダーの出力圧力の増加に伴って増加し続けます。右前輪ブレーキホイールシリンダーのブレーキ圧力が一定のままである場合、電子制御装置は右前輪がまだロックする傾向があると判断し、電子制御装置は右前出口ソレノイドバルブを通電して開状態にします。すると、右前輪ブレーキホイールシリンダー内のブレーキフルードの一部が、開いた出口ソレノイドバルブを通ってリザーバーに戻り、右前輪ブレーキホイールシリンダーのブレーキ圧力が急速に低下し、右前輪のロック傾向が解消され始めます。右前輪ブレーキシリンダーのブレーキ圧が低下すると、車両の慣性力によって右前輪は徐々に加速します。電子制御装置は、ホイールスピードセンサーからの入力信号に基づいて右前輪のロック傾向が完全に解消されたと判断すると、右前輪フルードソレノイドバルブとフルードアウトレットソレノイドバルブへの電源を遮断し、フルードインレットソレノイドバルブを開状態にし、フルードアウトレットソレノイドバルブを閉状態にします。同時に、電動ポンプも作動し、ブレーキフルードがブレーキホイールシリンダーポンプに送られます。ブレーキマスターシリンダーから出力されたブレーキフルードは、ソレノイドバルブを介して右前輪ブレーキホイールシリンダーに入り、右前輪ブレーキホイールシリンダーのブレーキ圧が急速に上昇し、右前輪が再び浮き上がり減速し始めます。
ABSの構造図は以下のとおりです。
ABSは、ロックしそうな車輪のブレーキ圧を、最大粘着係数スリップ率の範囲内で周期的に調整することで、ロックしそうな車輪のスリップ率を制御します。この調整は、車速が非常に低いレベルまで低下するか、ブレーキマスターシリンダーの通常の出力圧で車輪がロックしなくなるまで続きます。ブレーキ圧調整サイクルの周波数は3～20Hzです。このABSには、各ブレーキホイールシリンダーに対応する一対のインレットソレノイドバルブとアウトレットソレノイドバルブがあり、電子制御装置によって個別に制御できます。そのため、各ブレーキホイールシリンダーのブレーキ圧を個別に調整でき、4輪すべてがロックするのを防ぎます。
IV. 操作手順
1. トレーニングシステムを水平で硬い地面に設置し、システムのセルフロック式キャスターを固定してください。
2. 輸送中に部品が緩んでいないか確認してください。緩んでいる場合は、操作中の故障を防ぐため、速やかに対処してください。
3. トレーニングシステムの接続線が損傷していないか、接続部に水染みや汚れがないかを確認してください。
4. トレーニングシステムの接続線のインターフェースにある金属部品が損傷していないか、ピンが曲がったり外れたりしていないかを確認してください。
5. 下図のように、220Vと380Vの交流電源を接続します。
6. トレーニングシステムの「イグニッションスイッチ」をオンにすると、システムが起動し、計器のランプが点灯します。これは、トレーニングシステムが正常に起動したことを示します。
7. モータースタートボタンを押すと、モーターがブレーキディスクを回転させ始めます。
ブレーキディスク
ホール信号センサー
8. 速度制御パネルを操作して、希望の速度に調整します。
9. 速度レギュレーターが設定速度に達したら、ブレーキペダルを踏みます。パネルのアナログ表示ランプが点滅し、ABSが作動します。
ブレーキペダル
10. モーターストップボタンを押すと、モーターが停止し、回転を開始します。 11. イグニッションスイッチをオフにし、システム電源をオフにし、電源プラグを抜いてください。実験は終了です。
V. 電気系統における故障シミュレーションシステム
